Nos anos 80, falava-se muito em comando de válvulas “bravo”. Um bom exemplo disso era o motor AP1800S do Gol GTS e do Voyage Sport, que, com árvore de comando 49G e adaptação para álcool, chegava aos 105 cv contra os 96 cv do AP1800 convencional. Hoje é possível ter tanto o comando manso como o bravo, no mesmo motor, graças ao comando de válvulas variável, seja na fase e/ou na abertura das válvulas.

Cabe a árvore de comando de válvulas determinar quando as válvulas do motor serão abertas para que se fechem sob ação de mola (ou de forma pneumática, como nos motores da F1). O acionamento pode ser por engrenagem, corrente ou correia dentada.

O uso de comando de válvulas fixo, sem ajustes durante o funcionamento, limita a potência específica do motor. Com o comando de perfil mais agressivo, há mais potência em altos giros, mas isso compromete o funcionamento em baixa rotação.

É aí que entra ao comando variável, que consegue alterar o momento de abertura das válvulas ou o quanto elas se abrem para otimizar o rendimento do motor em cada circunstância.

Quando o sistema se dá alterando o momento de abertura das válvulas, trata-se de variação de fase. O próprio óleo do motor, controlado por uma válvula solenóide, se encarrega de mover o variador de fase entre 20° e 30° no eixo comando, o que resulta em ajustes de 40° a 60° em relação ao virabrequim do motor, que gira duas vezes para o comando girar uma só. Este seria o CVVT (termo mais usado pelos fabricantes) ou o famoso VVT-i da Toyota.

Mas há vários sistemas que controlam também a amplitude do levantamento da válvula (lift), caso dos sistemas Toyota VTL-i, Honda VTEC, BMW Vanos e Double Vanos, Porsche Variocam Plus e Fiat Multiair. No VTEC da Honda, o comando de válvulas tem cames (ressaltos que acionam as válvulas) próprios para um perfil mais agressivo de tempo e abertura das válvulas que entram em ação quando necessário, destravando-se um balancim auxiliar. No Multiair da Fiat, a abertura é feita por atuadores eletro-hidráulicos.

As vantagens obtidas com comando de válvulas variável varia de acordo com a concepção do motor. Em motores SOHC, com apenas uma árvore de comando de válvulas, mais comum em motores de duas válvulas por cilindro (embora existam exceções, como os E.TorQ), o maior ganho é na redução do consumo de combustível acompanhada de alguma redução nas emissões de poluentes.

Quando o motor é DOHC, com duas árvores de comando, uma para válvulas de admissão e outra para as de escape, há três variações possíveis. O mais comum hoje é ter variação na abertura das válvulas de admissão, que resulta em ganhos de potência e torque, consumo, suavidade do motor e alguma redução de emissões. Quando também há variação nas válvulas de escape (caso dos Dual CVVT), reduz-se drasticamente as emissões com ganhos de potência e torque, consumo e suavidade do motor.